Достапни линкови

Македонски парадокс- железничкиот транспорт поскап од камионскиот


Скоро 60 милиони евра изнесува загубата на Македонски железници Транспорт и Македонски железници Инфраструктура во изминативе 4 години. Една од главните причини за ваквата состојба во железниците експертите ја лоцираат во лошото менаџирање на компаниите и високите цени за транспорт кон компаниите.

Македонски железници транспорт, заедно со Македонски железници Инфраструктура, минатата година ја завршија со вкупни загуби од 19 милиони евра, односно колку 6 нови електрични локомотиви, покажува истражувањето на Центарот за граѓански комуникации.

Според отворената дата база на Центарот за граѓански комуникации, ланската загуба на Македонски железници Транспорт од 11,2 милиони евра е за 14 пати поголема од претходната година, односно загубата во 2015 година изнесувала 770 илјади евра. Ова претпријатие најмалку 4 години работи со загуби и тоа со вкупна вредност од 27,6 милиони евра. Слична е состојбата и со Македонски железници Инфраструктура чија четиригодишна загуба изнесува над 30 милиони евра.

Досегашниот в.д. директор на МЖ Транспорт Игор Коруновски неодамна се правдаше дека причината за лошата финансиска состојба е во работата на стопанството.

„Директна рефлексија на нашето работење е работењето на македонското стопанство, односно на компаниите коишто се во Македонија. Нивното работење влијае директно и кај нас, ако работат со полн капацитет и ние исто ќе работиме и нема да имаме проблем со приходите во делот на товарниот сообраќај“, вели Коруновски.

Но со ваквиот став не се согласуваат аналитичарите и бизнисмените коишто тврдат дека доколку железничките претпријатија се пофлексибилни со цените и услугите, како и доколку се вложи во инфраструктура, тогаш ќе може да се зборува за рефлексија на стопанството врз финансиската состојба на претпријатијата.

Железничкиот транспорт во Македонија, спротивно на економската логика, е поскап отколку транспортот со камиони, поради што голем дел од компаниите не се ни обидуваат да ја превезат својата стока со воз, вели инжинерот Дејан Трпевски.

„Имаме една огромна компанија во Македонија која превезува милион тони стока месечно, ја пренесува со камиони затоа што не може да се договори со железници за цената. Поевтино им е со камион, тоа според мене е апсурд. На пример Железница вози 14 евра од Скопје до Солун, камионите возат 9 евра, па видете ја разликата во цената што се јавува. Без да се прилагоди железница на постоечкиот систем, напредок нема да има“, објаснува Трпевски.

Тој додава дека поентата е да има искористеност, да не седат пругите празни, затоа што со монополското однесување на железници не може да се натераат приватните компании да ги користат транспортните услуги.

„Од таа причина големите клиенти бегаат од железница затоа што преговорите околу цената и услугите не постои. Железница доаѓа со ултиматум со веќе спремен договор, со спремни цени и го дава на коминтентот, вели повелете потпишете. Странката бара да преговара, а тој што го носи договорот не е овластен да преговара, треба да бара одобрување од управен па надзорен одбор за да може да почне да преговара, а приватниот сектор не може да си дозволи да губи толку време на такви бескорисни преговори каде што нема флексибилност“, посочува Трпевски.

Во поразвиените земји транспортот со воз на стоки е побрз, постабилен и поекономичен, но во Македонија тоа не е така, велат бизнисмените. Компаниите кои чијшто транспорт е врзан за железничкиот сообраќај, се жалат дека високата цена на железничкиот транспорт влијае врз цената на нивните производи кои поради тоа стануваат помалку конкурентни на странските пазари.

„Има влијание врз цената на финалниот производ, затоа што не треба да се гледа само испораката на производи кон крајните купци, туку треба да се земе предвид и транспортот на суровините. Ние се што увезуваме, генерално увезуваме со железници и извезуваме. Ние плаќаме и на влез на материјалот во Македонија и на излез на материјалот плаќаме повисок трошок во целина“, вели директорот за продажба на Макстил Јане Адамчевски.

Тој вели дека Македонија е парадокс, бидејќи речиси сите компании претпочитаат да користат транспорт на стока со камиони отколку железнички транспорт.

„Македонски железници е транспорт се монопол, бидејќи во Македонија нема приватни оператори кои може да влијаат врз цената за да може ние како корисници да добиеме комерцијална цена или други услови. Кога е монопол тие си ја диктираат цената како што ним им одговара“, вели Адамчевски.

Само во првото тримесечје од 2017 година, во споредба со првото тримесечје од 2016 година, количеството на превезената стока во товарниот патен превоз е зголемено за 69.6%, а во железничкиот превоз е намалено за 18.5%, покажуваат податоците од Државниот завод за статистика. Но ова се само дел од проблемите кои се однесуваат на железничкиот транспорт, неопходно е да се работи и на подобрување на железничката инфрастуктура, како и довршување на проектите на железничките коридори 8 и 10, велат аналитичарите.

  • 16x9 Image

    Зорана Гаџовска Спасовска

    Новинарската кариера ја започна во А1 телевизија. Работела на теми од образование, социјални проблеми, здравство и екологија. Родена е на 30.09.1983 година во Скопје. Од јуни 2009-та година работи како постојан дописник за Радио Слободна Европа од Скопје.

XS
SM
MD
LG