Две децении по успешната кариера во производство на ентериери за водечките светски автомобилски брендови, Томас, поранешен виш менаџер во италијанска мултинационална компанија, се повлече од автомобилската индустрија во есента 2025 година.
„Мислам дека е осудена на пропаст. Индустријата е осудена на пропаст.“, изјави Чехот за Радио Слободна Европа, објаснувајќи ја главната причина зошто се откажал од бизнисот.
Томас побара неговото презиме да не се користи во оваа сторија.
Историската автомобилска индустрија во Европа е под закана од „поплава“ од висококвалитетни кинески возила со неверојатно агресивни цени - некои дури и 10.290 евра (12.141 американски долари) на одредени пазари - кои почнаа да пристигнуваат на континентот, особено по пандемијата на Ковид. Експертите предупредуваат дека приливот ја загрозува индустријата што со децении служеше како основа на европското производство.
И покрај царините воведени од Брисел во 2024 година до 35 проценти за некои кинески електрични возила (EV) покрај увозната давачка од 10 проценти, продажбата на кинески возила во Европа речиси се дуплираше помеѓу 2024 и 2025 година, со повеќе од половина милион продадени кинески модели во првите девет месеци од оваа година.
Кинескиот гигант за електрични возила BYD објави зголемување на продажбата од 225 проценти на годишно ниво и стана најпродаван производител на електрични возила во ЕУ во некои месеци од 2025 година и покрај царините. Други производители ги избегнаа трговските бариери на ЕУ за електрични возила со испорака на возила со мотори со внатрешно согорување и хибриди кои не подлежат на истите давачки.
Автомобилската индустрија во Пекинг датира од 1950-тите, но нејзините производители долго време беа прогонувани од репутација за лош квалитет и несмасен стил што го одржуваше нивниот меѓународен отпечаток минимален. Сето тоа се промени неодамна.
Видете и ова: Заканите на Трамп за нови царини се лоша вест за европската автомобилска индустријаПред светската економија да застане во 2020 година поради пандемијата на коронавирусот, Томас рече дека техничките професионалци во европската автомобилска индустрија ги отфрлаат кинеските брендови, велејќи:
„Тие се ужасни, не можат да градат. Ќе им требаат 20, 30, 40 години за да го достигнат нашето ниво, а ние ќе бидеме многу понапред дотогаш. Она што се случи е дека во основа за пет години тие нè надминаа. Сега нивните автомобили се всушност неверојатни“, рече тој.
Совршена бура
Кинеските производители долго време уживаа во предност во трошоците за користење на евтина, претежно енергија од јаглен од страна на земјата, и работна сила со минимална моќ за преговарање, но неодамнешната совршена бура од фактори овозможи кинеските автомобили да бидат со цена далеку под западните конкуренти.
Како одговор на инвазијата на Кремљ врз Украина во 2022 година, ЕУ го забрани увозот на челик од Русија. Кина, во меѓувреме, масовно го зголеми увозот на висококвалитетни метали од земјата.
Дополнително, автомобилската индустрија на Кина успеа да искористи невидени економии на обем во текот на изминатата деценија. Автомобилската индустрија на земјата веќе беше најголема во светот до 2009 година, но производителите беа главно фокусирани на презаситениот домашен пазар на земјата.
Тоа се промени бидејќи интензивните ценовни војни во Кина ги натераа производителите да гледаат надвор. Во 2023 година, Кина ја престигна Јапонија и стана најголем извозник на автомобили во светот, произведувајќи десетици милиони возила секоја година.
Потоа, тука се и наводните субвенции.
Кина негираше дека ги поддржува производителите на автомобили, но истрагата на ЕУ во 2024 година откри дека јавните пари биле „откриени низ целиот синџир на снабдување“, од рудници што вадат суровини до бродови што превезуваат готови електрични возила во Европа.
Соединетите Држави во 2024 година воведоа царина од 100 проценти на кинеските електрични возила откако нивната сопствена истрага заклучи дека американската автомобилска индустрија е „материјално оштетена“ од некои субвенционирани кинески модели.
Пол Бенет, управувачки партнер во британската автомобилска консултантска фирма „Мадокс Сквер“, за РСЕ изјави дека влегувањето на кинески возила на европскиот пазар може да биде повеќе од бизнис.
„Севкупно, иако економските придобивки се јасни, геополитичките аспекти на оваа стратегија не треба да се занемаруваат. Според мое мислење, тоа е веројатно дел од пошироките напори на Кина да ја преобликува глобалната економска динамика и да ја зајакне својата позиција на светската сцена“, рече Бенет.
Видете и ова: Кој ќе ја плати највисоката цена на царините што ги најави Трамп?Додека некои инсајдери велат дека Европа можеби сè уште има можности да се спротивстави, времето истекува. Бенет напиша во септември дека иднината на автомобилската индустрија на континентот, која вработува околу 13,2 милиони луѓе и поддржува милиони работни места во зависни бизниси, сега „виси на конец“.
Заштита од царини
Според сегашните пазарни правила, кинеското возило произведено во ЕУ нема да биде предмет на исти царини како и увезените надвор од блокот. Кинеските производители брзо се обидуваат да го искористат тој услов.
Кинескиот BYD е во процес на основање фабрика од 4,6 милијарди долари во Унгарија, а во Барселона автомобилите веќе се произведуваат од заедничкото вложување помеѓу шпанскиот Ebro-EV Motors и кинескиот бренд Chery.
Во тек се разговори за понатамошни производствени бази во други земји од ЕУ, вклучително и во Италија и Полска. Дополнително, кинеските автомобилски брендови отворија производствени локации во Србија.
Бенет за РСЕ изјави дека Србија веројатно била избрана поради низа фактори, вклучувајќи ги договорите за слободна трговија на Белград со Русија и ЕУ и потенцијалното идно членство на Србија во Европската Унија, што ја прави земјата „привлечна долгорочна инвестиција што потенцијално нуди полесен пристап до пазарите на ЕУ во иднина“.
Во меѓувреме, многу од европските автомобилски брендови се соочуваат со намалување на потрошувачката база за нивните автомобили во Кина - некогаш клучен пазар - како и на домашна територија, поради порастот на продажбата на увезени кинески автомобили во Европа.
Бенет ги повика производителите на автомобили да извршат притисок врз Европската комисија да воведе заеднички вложувања кои се во мнозинска сопственост на европски брендови секаде каде што кинеските компании воспоставуваат производствен отпечаток во рамките на ЕУ.
Други ги повикаа ЕУ и САД да ги отворат своите пазари едни кон други, а воедно да ја блокираат Кина. Пекинг и Брисел, исто така, ги обновија преговорите за минимална цена за кинеските електрични возила на европскиот пазар за да се ограничи колку сериозно можат да бидат потценети локалните производители на автомобили.
Ветеранот во индустријата, Томас, е загрижен дека ако продолжат сегашните трендови, пошироката индустриска база на Европа може да биде во опасност. Тој се плаши од „многу поголеми последици отколку што можеме да замислиме сега, како што е губењето на индустриската самоодржливост и знаење, што ќе доведе до огромни безбедносни ризици во иднина“.
Автомобилскиот сектор, вели тој, останува „најголемиот индустриски двигател за млади инженери, со кариери во одбраната, истражувањето и развојот“.
Томас вели дека се бори да замисли политичко решение за економската закана за европските производители на автомобили.
„Се надевам дека грешам, навистина се надевам дека грешам“, додава тој.