Г-дине Крстевски што беше проблемот со МАТ? Зошто се приземјени веќе неколку месеци?
Нашиот аспект на работа се сведува на следење на документите кои се предвидени за обезбедување на безбедност во сообраќајот. Тие се регулирани со закон за воздухопловство, со програмата за оддржување на авионите од страна на производителите на авионите, со процедурите за техничко оддржување на базното и линиското оддржување и согласно законот за воздохупловство, одговорноста за сосотојбите со безбедноста на летањето е на самата авиокомпанија, која треба да ги обезбеди сите технички услови. Ние сме само како сообраќајна полиција која ако ве најде на автопат со неисправно возило, ќе ве исклучи од сообраќајот. Исто така е и во авиосообраќајот.
Имате долгогодишно искуство во авио бизнисот. Како се одразува состојбата со МАТ на македонското воздухопловство?
Откако МАТ не лета, сообраќајот е намален само на оние релации кон кои МАТ традиционално леташе, а тоа е за Цирих и тоа е разбирливо бидејќи сеуште не е во сила спогодбата која што е потпишана во март, за либерализација на летовите со Швајцарија што очекуваме многу да го зголеми сообраќајот во моментот кога ќе стапи на сила. Другите дестинации МАТ ги изгуби поради долгови спрема евроконтроли и аеродромите низ Европа, така што сеуште се бараат авиокомпании кои би биле заинтересирани да летаат за Рим, за Холандија и некои други германски градови.
Како сега може да се оцени состојбата во воздухопловството?
Значи аспектите други на политиката дали Македонија ќе има една, две, повеќе авиокомпании е политика на концептот на Владата. Македонија за жал под концептот на т.н. национална компанија, која всушност никогаш го немала тоа значење, бидејќи се работи за чисто приватна компанија која никому не полагала сметка за тоа што работела, рентабилно, не рентабилно, кај ги трошела парите, каква флота купувала, за кои пари, какви привилегии имале газдите, значи никогаш Македонија немала национална компанија, меѓутоа е создадено едно мислење дека Македонија наводно има национална компанија. Тоа е прво, второ, концептот на национални компании е оддамна напуштен, уште во 90-тите години.
Како работат нашите аеродроми, искористени ли се нивните капацитети?
Во последните 17-18 години од осамостојувањето, Македонија во тој сегмент на некој начин без концепт се развиваше. На едната страна беше преголемата желба да се има влијание врз работата на аеродромите од страна на политиката со што не се постигна ефект, бидејќи аеродромите имаа поголем или помал промет, во зависност од воено-политичките состојби во регионот. Значи никогаш немавме нормална ситуација во регионот, односно кога беше полоша економската состојба заради војните, било во поранешна Југославија, било на Косово, ние имавме поголем број патници, и тоа создаваше една лажна слика за развојот на аеродромите бидејќи во тој момент тие работеа профитабилно. Но, се работи за нешто друго, глобализацијата е неминовен процес и големите аеродроми веќе водат политика на дислокација на дел од сообраќајот од повеќе причини, прво заради еколошките стандарди, најчесто неможат да изградат втора, трета писта, и затоа бираат во регионот најмногу до час време летање, бираат дестинации каде што купуваат аеродроми и дел од сообраќајот го насочуваат таму. Второ на тој начин ја спуштаат и цената, затоа што помеѓу традиционалните редовни превозници, последните десетина година се појавени и т.н. нискобуџетни авиокомпании кои не ги даваат оние високо софистицирани, скапи услови кои се вообичаени во авиосообраќајот.
Што е со Охридскиот аеродром?
Вториот аеродром, Охридскиот аеродром, ќе добие своја перспектива, само ако го следат инвестициите во туризмот и во развојот на тој регион, посебно ако се зголеми сезоната, бидејќи со два-три месеци сезона, тешко дека тоа може да се направи. И втора перспектива на Охридскиот аеродром е да стане втор алтернативен аеродром на Албанија, бидејќи Албанија во моментов има само еден аеродром, а патиштата од нашата граница кон Тирана се се подобри. Ние за таа цел ја сменивме и процедурата, сега од 28 август има една т.н. нестандардна процедура за слетување, бидејќи со години наназад важеа други стандарди кои го рангираа Охридскиот аеродром во т.н. планински аеродроми, со што се ограничуваше еден број на воздухоплови и пилоти, да слетуваат и се бараа посебни дозволи. Тоа сега ќе биде изменето и нема веројатно да ги има вообичаените проблеми во зимен период, кога авионите неможеа заради магла да слетуваат во Скопје, заради тоа што ја немаа оваа процедура, мораа да одат во Тирана, во Софија или пак да се враќаат назад.
Во што го гледате спасот на македонското воздухопловство?
Во обединувањето, спасот бидејќи авиосообраќајот е таква делатност посебно кај авиокомпаниите, каде што потребни се големи вложувања. Технологијата оди напред. Значи еден авион нов, чини многу пари, 70-90 милиони евра, но ако тој не го експлоатирате дневно, немате капацитет за пополнување на местата, а во услови на голема експанзија на авиосообраќајот посебно во изминативе десетина години, Вие всушност ризикувате да неможете да го следите тоа. Заради тоа кај нас сите обиди, се од едно многу ниско ниво на бизнисмени кои се обидуваат да влезат во авиосообраќајот, со стари авиони, кои нормално не значи дека не се добри заради тоа што во авиосообраќајот, авионите се под посебен надзор во оддржувањето, но тоа не ве прави конкурентен на пазарот.
Колку турски ТАВ ќе ја подобри состојбата со македонските аеродроми?
Многу ќе го забрза развојот, посебно ќе има економски ефект заради тоа што 100-тина милиони евра ќе бидат всушност странски инвестиции, ќе се ангажира и домашната градежна оператива, а самиот проект е така направен што во старт најмалку 25 илјади квадратни метра колку што треба да биде терминалот, ќе значи функции на аеродром кој што досега ги немавме, а тоа е т.н. транзитен сообраќај што повеќекратно го зголемува бројот на патници. Сега е тренд да патуваат т.н. авиони од среден домет, мора да слетаат на некоја дестинација, за да продолжат да летаат уште одреден број на часови, сега е момент од земјите кои што да речам добиваат на значење, како што е Индија, Индонезија, земјите од Медитеранот, кои што го зголемуваат сообраќајниот потенцијал и Македонија е на добра дестинација, било кон Западна Европа или Западна Европа кон тие земји, значи да прерасне во транзитен центар. И оттука е интересот на Турците да дојдат во Македонија.
Нашиот аспект на работа се сведува на следење на документите кои се предвидени за обезбедување на безбедност во сообраќајот. Тие се регулирани со закон за воздухопловство, со програмата за оддржување на авионите од страна на производителите на авионите, со процедурите за техничко оддржување на базното и линиското оддржување и согласно законот за воздохупловство, одговорноста за сосотојбите со безбедноста на летањето е на самата авиокомпанија, која треба да ги обезбеди сите технички услови. Ние сме само како сообраќајна полиција која ако ве најде на автопат со неисправно возило, ќе ве исклучи од сообраќајот. Исто така е и во авиосообраќајот.
Имате долгогодишно искуство во авио бизнисот. Како се одразува состојбата со МАТ на македонското воздухопловство?
Откако МАТ не лета, сообраќајот е намален само на оние релации кон кои МАТ традиционално леташе, а тоа е за Цирих и тоа е разбирливо бидејќи сеуште не е во сила спогодбата која што е потпишана во март, за либерализација на летовите со Швајцарија што очекуваме многу да го зголеми сообраќајот во моментот кога ќе стапи на сила. Другите дестинации МАТ ги изгуби поради долгови спрема евроконтроли и аеродромите низ Европа, така што сеуште се бараат авиокомпании кои би биле заинтересирани да летаат за Рим, за Холандија и некои други германски градови.
Како сега може да се оцени состојбата во воздухопловството?
Значи аспектите други на политиката дали Македонија ќе има една, две, повеќе авиокомпании е политика на концептот на Владата. Македонија за жал под концептот на т.н. национална компанија, која всушност никогаш го немала тоа значење, бидејќи се работи за чисто приватна компанија која никому не полагала сметка за тоа што работела, рентабилно, не рентабилно, кај ги трошела парите, каква флота купувала, за кои пари, какви привилегии имале газдите, значи никогаш Македонија немала национална компанија, меѓутоа е создадено едно мислење дека Македонија наводно има национална компанија. Тоа е прво, второ, концептот на национални компании е оддамна напуштен, уште во 90-тите години.
Како работат нашите аеродроми, искористени ли се нивните капацитети?
Во последните 17-18 години од осамостојувањето, Македонија во тој сегмент на некој начин без концепт се развиваше. На едната страна беше преголемата желба да се има влијание врз работата на аеродромите од страна на политиката со што не се постигна ефект, бидејќи аеродромите имаа поголем или помал промет, во зависност од воено-политичките состојби во регионот. Значи никогаш немавме нормална ситуација во регионот, односно кога беше полоша економската состојба заради војните, било во поранешна Југославија, било на Косово, ние имавме поголем број патници, и тоа создаваше една лажна слика за развојот на аеродромите бидејќи во тој момент тие работеа профитабилно. Но, се работи за нешто друго, глобализацијата е неминовен процес и големите аеродроми веќе водат политика на дислокација на дел од сообраќајот од повеќе причини, прво заради еколошките стандарди, најчесто неможат да изградат втора, трета писта, и затоа бираат во регионот најмногу до час време летање, бираат дестинации каде што купуваат аеродроми и дел од сообраќајот го насочуваат таму. Второ на тој начин ја спуштаат и цената, затоа што помеѓу традиционалните редовни превозници, последните десетина година се појавени и т.н. нискобуџетни авиокомпании кои не ги даваат оние високо софистицирани, скапи услови кои се вообичаени во авиосообраќајот.
Што е со Охридскиот аеродром?
Вториот аеродром, Охридскиот аеродром, ќе добие своја перспектива, само ако го следат инвестициите во туризмот и во развојот на тој регион, посебно ако се зголеми сезоната, бидејќи со два-три месеци сезона, тешко дека тоа може да се направи. И втора перспектива на Охридскиот аеродром е да стане втор алтернативен аеродром на Албанија, бидејќи Албанија во моментов има само еден аеродром, а патиштата од нашата граница кон Тирана се се подобри. Ние за таа цел ја сменивме и процедурата, сега од 28 август има една т.н. нестандардна процедура за слетување, бидејќи со години наназад важеа други стандарди кои го рангираа Охридскиот аеродром во т.н. планински аеродроми, со што се ограничуваше еден број на воздухоплови и пилоти, да слетуваат и се бараа посебни дозволи. Тоа сега ќе биде изменето и нема веројатно да ги има вообичаените проблеми во зимен период, кога авионите неможеа заради магла да слетуваат во Скопје, заради тоа што ја немаа оваа процедура, мораа да одат во Тирана, во Софија или пак да се враќаат назад.
Во што го гледате спасот на македонското воздухопловство?
Во обединувањето, спасот бидејќи авиосообраќајот е таква делатност посебно кај авиокомпаниите, каде што потребни се големи вложувања. Технологијата оди напред. Значи еден авион нов, чини многу пари, 70-90 милиони евра, но ако тој не го експлоатирате дневно, немате капацитет за пополнување на местата, а во услови на голема експанзија на авиосообраќајот посебно во изминативе десетина години, Вие всушност ризикувате да неможете да го следите тоа. Заради тоа кај нас сите обиди, се од едно многу ниско ниво на бизнисмени кои се обидуваат да влезат во авиосообраќајот, со стари авиони, кои нормално не значи дека не се добри заради тоа што во авиосообраќајот, авионите се под посебен надзор во оддржувањето, но тоа не ве прави конкурентен на пазарот.
Колку турски ТАВ ќе ја подобри состојбата со македонските аеродроми?
Многу ќе го забрза развојот, посебно ќе има економски ефект заради тоа што 100-тина милиони евра ќе бидат всушност странски инвестиции, ќе се ангажира и домашната градежна оператива, а самиот проект е така направен што во старт најмалку 25 илјади квадратни метра колку што треба да биде терминалот, ќе значи функции на аеродром кој што досега ги немавме, а тоа е т.н. транзитен сообраќај што повеќекратно го зголемува бројот на патници. Сега е тренд да патуваат т.н. авиони од среден домет, мора да слетаат на некоја дестинација, за да продолжат да летаат уште одреден број на часови, сега е момент од земјите кои што да речам добиваат на значење, како што е Индија, Индонезија, земјите од Медитеранот, кои што го зголемуваат сообраќајниот потенцијал и Македонија е на добра дестинација, било кон Западна Европа или Западна Европа кон тие земји, значи да прерасне во транзитен центар. И оттука е интересот на Турците да дојдат во Македонија.
